Olivier Aubert est journaliste et photographe, il collabore notamment à Témoignage Chrétien. Après plusieurs reportages auprès de marins abandonnés dans les ports d'Europe, il a monté en septembre 2000 le collectif franco-britannique "Abandonned Sefarers" qui regroupe des syndicats (CGT, CFDT, ITF), des missions de mers catholiques et protestantes (les anglicans de Mission to seafarers, les catholiques de la Mission de la Mer et Jeunesse de la Mer), des associations (CCFD, Secours Catholique, ATTAC, Survie etc.).

Comment se traduit la mondialisation dans les transports maritimes ?

Sur un bateau, le pavillon peut-être chypriote, l'équipage philippin, Ukrainien, Pakistanais, le capitaine grec, l'armateur basé au Libéria, les capitaux suisse, américains ou Luxembourgeois. L'équipage aura été trouvé par une agence de main d'oeuvre à Londres et l'affréteur basé à Stockholm. Le transport maritime est sans doute ce qu'il y a actuellement de plus mondialisé. Les pavillons de complaisances, les paradis fiscaux, tout est bon pour réduire les coûts au maximum. Ces navires font escales aux USA ou en Allemagne - et pendant des années les marins ne voient que ces pays là - mais ils sont payés au tarif du 1/3 monde. Nous sommes dans un système de sous-traitance absolue, ou plus personne ne contrôle rien, où l'on ne sait plus qu'est-ce qui appartient à qui et qui est responsable de quoi.

Ces bateaux transportent tout, pas seulement du manioc, mais tout ce que nous achetons, des téléviseurs ou du Pétrole, des voitures, du charbon, du papier, des jouets... Au niveau mondial, les pavillons de complaisance représentent 20% des bateaux et 50% du tonnage. En 1998, ces bateaux étaient à l'origine de 40% des accidents maritimes. Et de 36 marées noires, dont 14 par des bateaux sous pavillon libérien.

Il arrive que les salaires ne soient plus payés du tout (sans compter les retards de plusieurs mois), que plus personne ne finance un nouveau départ du bateau, que les autorités les bloquent pour des raisons de sécurité ou qu'un créditeur les saisisse. Les bateaux sont alors abandonnés dans un port, personne n'est responsable, les marins se retrouvent à leur tour abandonnés, sans aucun moyen pour vivre, sans moyen de rentrer chez eux. On compte des bateaux abandonnés dans 27 ports européens. En France, l'Intemational Transport Worker's Fédération a recensé 27 bateaux abandonnés depuis 1997.

Chaque année, on compte 2 000 marins de commerces meurent en mer. Ce ne sont pas des européens. Les assurances paient et on n'en parle plus. Pourtant, on pourrait éviter la plupart des accidents. L'ITF estime que 80% des accidents sont liés à des défaillances humaines, c'est-à-dire à l'épuisement des marins, fatigués, nerveux, pas payés. Ils n'ont pu téléphoner à leurs familles depuis des mois ou, quand ils téléphonent chez eux, ils apprennent que les salaires ne sont toujours pas virés et que leurs familles doivent s'endetter pour vivre, que les enfants ne peuvent plus aller à l'école. Le premier paramètre de sécurité c'est le paramètre humain.

La France est-elle concernée ?

Dans un pays comme la France, 80% du commerce extérieur arrive par les ports. La majorité du commerce extérieur français vient par ces pavillons de complaisance. En France il reste 8 000 marins de commerces pour 830 000 dans le monde. La France elle-même, depuis 1983, a son pavillon de complaisance, les Iles Kerguellen qui permet d'avoir à bord seulement 30% de marins français, les autres viennent des pays en voie de développement, beaucoup de Philippins qui ont une longue tradition maritime. Ces marins philippins n'ont ni Sécurité Sociale ni droit à la retraite. C'est le moyen qu'a trouvé la France pour continuer à avoir une flotte, par du dumping par le bas.

Cela concerne aussi les navires de croisières. En janvier dernier, Lionel Jospin a inauguré un paquebot de croisière, il était immatriculé à Wallis et Futuna. C'est toujours mieux que Panama comme pavillon de complaisance... Autre exemple, depuis 15 ans sur le bateau qui ravitaille St Pierre et Miquelon, l'équipage est Malgache, ils n'ont même pas le statut de marins mais d'ouvriers journaliers.
Dans la guerre économique, tout sens de l'éthique a été perdu.

Pourquoi le transport maritime est-il à ce point mondialisé ?

Le monde anglo-saxon domine sur les mers et la philosophie des anglo-saxons est que la mer est un espace de libre circulation et de libre commerce, c'est cette tradition qui perdure. Cela s'est accentué avec l'existence de paradis fiscaux, y compris en Europe et les logiques de délocalisation. Il faut aussi mettre cela en parallèle avec en Europe le retour d'un utilitarisme migratoire : on fait venir des soudeurs polonais ou sri-lankais aux chantiers de St Nazaire, des pécheurs portugais ou des informaticiens indiens. Ces éléments sont les différentes faces de la même mondialisation ultra-libérale, et je précise ultra-libérale car je ne suis pas contre la mondialisation.

Mais n'y-a-t-il pas des cadres pour réguler cette mondialisation ?

Il y a plusieurs conventions internationales que les pays ont ratifiées ou pas. Des conventions existent sur tout : les conditions de travail, de vie à bord, de rémunération. Il y en a deux par exemple de l'Organisation Internationale du Travail (C 163 et C 166), l'une sur le bien être des marins et l'autre sur les marins abandonnés. Les textes nationaux qui permettraient leur application sont par exemple en France en chantier depuis 1998 au Ministère des transports. Un rapport a été remis en 1999 et la première réunion du groupe de travail sur le sujet a eu lieu en... septembre 2001. C'est très loin d'être une priorité politique ! Il y a un cadre juridique international qui existe et qui permettrait de tout re-réguler, que ce soit au niveau national ou européen. Mais il n'y a aucune volonté politique de le traduire dans les droits nationaux et encore moins de les appliquer concrètement, ce qui est aberrant dans une des zones les plus riches du monde. Après la catastrophe de l'Erika, il avait été promis que 25% des bateaux seraient contrôlés par les inspecteurs des affaires maritimes. On en est toujours à 13%. Et ils ne contrôlent pas les conditions de travail mais uniquement les risques de pollution et les aspects de sécurité à bord. Tant qu'il n'y aura pas un éclairage sur ces problèmes, et donc que cela n'aura pas un coût politique pour ceux qui refusent d'appliquer ces conventions, les responsables politiques ne s'y intéresseront pas.

Le risque actuellement, c'est le cas par cas, où sous la pression médiatique, les pouvoirs publics s'occupent d'un cas - saisissent le bateau, le vendent et payent les marins avec l'argent de la vente - et cela s'arrête à ce cas. Le risque c'est de considérer les marins comme des populations pour lesquelles on exerce notre générosité et non comme des sujets de droit. Il y a une tendance des gouvernements à faire de l'humanitaire et non du droit. De compatir et pas légiférer. Ce ne sont pas des miséreux, ce sont des ouvriers qui ont un apport considérable à l'économie mondiale. Ce sont des professionnels de haut niveau.

Qui a conscience de cette situation ?

Même dans les villes portuaires, les populations ne savent pas toujours ce qui se passe. Si un équipage n'est pas payé, les marins peuvent mettre des semaines avant de prendre le risque d'appeler à l'aide. S'ils alertent un syndicat, pire s'ils se syndiquent, ils risquent d'être mis sur une liste noire et de ne plus être embauchés pendant des années. Aujourd'hui, les Philippins sont évincés de plus en plus au profit d'autres pays qui ont une tradition maritime... et peu de droits syndicaux : le Pakistan, la Birmanie et aujourd'hui des écoles de navigation s'ouvrent en Chine.

Les philippins ont l'inconvénient d'être trop catholiques et syndiqués. Dans chaque foyer de marin arrive aujourd'hui un bulletin quotidien d'information mondial pour les marins philippins, édité des Philippines par un collectif de la société civile. Des salariés informés en permanence, c'est dangereux...

Aujourd'hui, la société civile commence à se mobiliser, c'est le cas de notre collectif, nous avons eu des relais au parlement français par l'intermédiaire d'André Aschiéri et Noël Mamère, au parlement européen par le groupe Vert. Mais le problème du politique aujourd'hui c'est celui du prioritaire. Aujourd'hui ils ne sont pas nombreux ceux qui veulent que l'humain soit la question prioritaire.

Pour vous, ce dossier est symbolique de la mondialisation ?

La mondialisation, elle est ici et maintenant, le 1/3 monde exploité il est dans les ports de Brest, St Nazaire, Le Havre, ici, chez nous. Et la mer est l'observatoire de la pire des mondialisations possible. Elle a commencé dans les années 60. On observe donc aujourd'hui les résultats de 40 ans de mondialisation, et c'est effrayant.